« A Paris comme ailleurs, pour accélérer la transition énergétique, il faut aider ceux qu’elle affecte le plus »

A Paris, en décembre 2019.

Chronique. Le boulevard périphérique parisien est souvent présenté non seulement comme le stigmate, mais aussi comme l’une des causes de la ségrégation spatiale qui s’aggrave entre Paris et sa banlieue. Comme s’il suffisait d’effacer ou de recouvrir cette saignée autoroutière pour rétablir davantage d’égalité. Cette évidence apparente demande à être nuancée. Non seulement parce que de plus en plus de communes de la banlieue proche ressemblent à leur arrondissement limitrophe (Montreuil et le 20e, Montrouge et le 14e, par exemple). Mais aussi parce que les véritables manifestations du fossé qui se creuse sont à chercher dans des politiques où le Paris « intra-muros », celui où l’on paie moins d’impôts locaux tout en bénéficiant de davantage de services, se comporte comme si un grand désert s’étendait au-delà du périphérique.

Comment considérer autrement la décision d’Anne Hidalgo, la maire de Paris, rendue publique le 15 juin, de rendre payant le stationnement des motos et des scooters non électriques ? Soyons clairs : les nuisances des deux-roues en question (bruit, pollution) comptent lourdement dans le stress de la rue parisienne, et les Parisiens aspirent à davantage de tranquillité et à un air plus respirable. Inciter à l’usage raisonné des deux-roues motorisés et à la conversion électrique est une tâche de salubrité publique. Quant au fait de payer pour occuper une partie de l’espace public, il s’est imposé depuis des lustres.

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Mais comment croire qu’une question aussi sensible touchant les transports peut trouver une solution pérenne et socialement acceptable à l’échelle de Paris intra-muros ? Pas plus que le nuage de Tchernobyl ne s’est arrêté aux frontières de l’Ukraine, les particules fines émises par les moteurs thermiques ne sont stoppées par le périphérique et ne le seront par ce nouvel octroi. Le stationnement payant des motos, dont les résidents parisiens seront quasi exonérés, évoque cette taxe très discriminatoire perçue jusqu’en 1943 sur toutes les marchandises entrant à Paris.

« Dépasser les fractures territoriales »

En réalité, Paris dépend largement de ses banlieues (59 % des personnes qui y travaillent n’y résident pas) et ne peut se rêver en ville débarrassée des voitures et des motos indépendamment de l’agglomération qui l’entoure. Surtout au moment où se répandent la livraison à domicile et les services à la personne, l’échelle des vingt arrondissements n’est guère pertinente sans un minimum de solidarité.

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