« A Volkswagen, un accord à l’amiable pour tourner la page du “Dieselgate” »

L’ex-PDG de Volkswagen, Martin Winterkorn, arrive à une audition au Parlement fédéral allemand (Bundestag), à Berlin, le 19 janvier 2017.

Le 23 septembre 2015, sa démission avait été fracassante, à la hauteur du scandale du « dieselgate », révélé six jours plus tôt. Patron de Volkswagen (VW) depuis huit ans, Martin Winterkorn payait au prix fort la découverte du truquage des logiciels de contrôle antipollution sur 11 millions de véhicules diesel, une affaire révélée en plein Salon de l’automobile de Francfort par l’Agence de protection de l’environnement des Etats-Unis.

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Discret, on ne le voit plus guère que dans les tribunes de l’Allianz Arena, le stade du Bayern Munich. Mais, six ans après, il devra payer – en cash cette fois – 11 millions d’euros de dommages et intérêts à son ancienne entreprise pour « manquement à ses obligations par négligence », même s’il a toujours nié avoir eu connaissance de ces fraudes.

C’est moins que sa rémunération annuelle moyenne sur l’ensemble de son mandat, débuté en 2007. Cette amende record ne l’exonérera pas d’un procès pénal, à partir de mi-septembre, avec quatre autres dirigeants, dans une affaire qui a déjà coûté 32 milliards d’euros au géant de Wolfsburg.

« Firme technologique »

Le conseil de surveillance a validé, samedi 5 juin, les principaux points d’un accord à l’amiable qui doit permettre de tourner la page d’un scandale sans précédent dans l’industrie allemande. Il sera soumis au vote des actionnaires en juillet. VW n’obtiendra donc pas de ses ex-patrons et de leurs assureurs le milliard réclamé pour prix des retombées désastreuses sur l’image de la marque, mais plutôt 200 millions à 300 millions d’euros.

Quand le scandale avait éclaté, le diesel faisait encore les beaux jours de la puissante industrie automobile allemande ; l’événement n’a fait qu’accélérer son inéluctable déclin, même si les moteurs récents ne polluent pas plus (mais différemment) que les moteurs à essence. Car l’urgence climatique a fait le reste, obligeant « Das auto », le constructeur aux douze marques (VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat…), à opérer une véritable révolution pour tenir son rang de numéro un mondial.

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Désormais, pas un constructeur qui n’ait prévu de passer au tout-électrique, en 2025 pour les mieux préparés, en 2030-2035 pour les autres. Le secteur vit une seconde révolution, aussi profonde que la première chaîne d’assemblage mobile de la Ford T en 1913. Le patron actuel, Herbert Diess, n’a plus qu’une obsession : faire du groupe une « firme technologique » qui investit massivement dans les logiciels, le cœur de la voiture du futur sur laquelle il va miser 75 milliards d’euros dans les cinq ans. L’ingénieur Winterkorn, qui s’enorgueillissait de sa parfaite connaissance technique des moteurs, incarnera finalement le dernier patron de l’ancien monde.