« Arrêter le mégaprojet de rénovation de la gare du Nord est sage, mais aussi incroyablement coûteux »

A la gare du Nord, à Paris, en décembre 2020.

Pertes & profits. Le facteur Pi a encore frappé. Les aménageurs connaissent cette constante qui doit autant à la psychologie qu’aux affaires. Un grand projet finit toujours par coûter au moins trois fois plus cher que le budget initial. Conçue pour un coût de 500 millions à 600 millions d’euros, la facture de la rénovation de la gare du Nord a grimpé à 1,5 milliard, avant de dérailler pour finir dans le décor.

La SNCF n’est pas la première à buter contre cette loi empirique qui se vérifie également pour les délais de réalisation. Des surgénérateurs nucléaires au tunnel sous la Manche, le chiffrage d’un chantier unique est un exercice de haut vol qui conjugue le biais d’optimisme (songez à votre liste de choses à faire ce week-end) à la tentation d’embellir la réalité pour remporter un contrat.

Dérive

Mais cette dérive qui a coulé plus d’un projet tient aussi à la spécificité française de l’économie mixte mariant régulièrement, pour le bien comme pour le pire, la volonté publique à l’exécution privée. Et, à ce titre, le chantier de rénovation de la première gare d’Europe en rassemble tous les ingrédients. Le premier est celui du tempo imposé par le politique. Il ne se mêle pas de la réalisation, mais veut un délai. En l’occurrence, celui fixé par les Jeux olympiques (JO) de Paris de 2024.

Article réservé à nos abonnés Lire aussi La SNCF abandonne le projet actuel de rénovation de la gare du Nord

L’Etat, qui, miraculeusement, trouve 4 milliards pour prolonger une ligne TGV de 200 kilomètres, ne verse pas un centime pour transformer un lieu qui accueille 700 000 personnes par jour. « L’intendance suivra », sauf que l’intendance fait gagner ou perdre les batailles. Une bonne partie des promesses urbanistiques des JO ne sera pas tenue, et pas seulement à cause de la pandémie de Covid-19.

Il n’y a pas d’argent magique. Si les pouvoirs publics ne veulent pas engager de fonds, il leur est difficile, ensuite, de critiquer un acteur privé qui cherche à rentabiliser son investissement par l’implantation de commerces. La surface commerciale prévue, et largement décriée, n’est pas fondamentalement différente de celles octroyées pour la rénovation des plus petites gares de Saint-Lazare et d’Austerlitz.

La malédiction du facteur Pi

A cela s’ajoute un dialogue insuffisant entre les parties prenantes du dossier. Focalisés sur la seule obtention du permis de construire, et contraints par les délais, les promoteurs du projet n’ont pas pris le temps de la concertation constante avec les élus locaux et les riverains et tenu compte de leurs hésitations. Comment imaginer qu’un projet d’une telle envergure, transformant tout un quartier, puisse se bâtir sans une étroite coopération avec la Mairie de Paris ?

Il vous reste 15.66% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.