« Avec le basculement vers l’électrique, la voiture deviendra un bien plus rare et plus cher »

Chaîne d’assemblage de la Zoé electrique, à l’usine Renault de Flins-sur-Seine (Yvelines), le 6 mai 2020.

Pertes & profits. Comme en 1995. Le marché de l’automobile en Europe est revenu aux ventes qu’il enregistrait il y a plus de vingt-cinq ans. Selon les statistiques dévoilées, vendredi 15 octobre, par l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les ventes de voitures, en septembre, ont chuté de plus de 23 % par rapport à la même période en 2020. La responsable, cette fois, n’est plus la crise sanitaire, qui avait mis les chaînes à l’arrêt au printemps 2000, mais la pénurie de puces électroniques. Celle-ci ne devrait pas être résorbée avant un an, ce qui n’augure rien de bon pour la profession.

Lire aussi Article réservé à nos abonnés Malgré un marché européen en crise, Toyota fait mieux que résister

Voici une expérience de décroissance menée in vivo, et qui devrait contribuer à réduire la part de la voiture, et donc sa pollution. Mais elle aboutit à des résultats paradoxaux. Face à cet effondrement des ventes, qui devrait mettre à genoux les constructeurs, c’est pour l’instant l’inverse qui se produit. Ils n’ont jamais autant gagné d’argent ! Sur son premier semestre, le franco-italien Stellantis (Fiat Chrysler-PSA) a affiché près de 6 milliards d’euros de bénéfice opérationnel, l’allemand Volkswagen, 11 milliards d’euros. Eux qui se contentaient de marges bénéficiaires de 5 % à 7 % les très bonnes années ont explosé la barre des 10 %, auparavant seul apanage des marques de luxe.

Le pouvoir est repassé dans les mains des industriels

Comment expliquer un tel grand écart ? D’abord, parce que, du fait d’une offre très inférieure à la demande des clients, le pouvoir est repassé dans les mains des industriels. Fini les promotions imbattables destinées à écouler les stocks, et bonjour les hausses de prix. Pour une fois, les entreprises ont réussi à transférer au client l’augmentation du coût de leurs matières premières. Ensuite, ils ont donné la priorité à leurs modèles les plus rentables. Peugeot a mis les bouchées doubles sur ses modèles 3008 vendus plus de 35 000 euros, et dont la marge par produit dépasse allègrement les fameux 10 %. Enfin, les constructeurs ont massivement coupé dans les coûts, en réduisant la production, voire en fermant des usines. Celle d’Opel à Eisenach (Thuringe, centre de l’Allemagne) ne rouvrira pas avant 2022.

Lire aussi Pénurie de puces électroniques : le marché automobile européen s’écroule en septembre

Bien sûr, la crise des semi-conducteurs aura une fin. Les capacités en cours d’installation devraient détendre ce marché vers la fin 2022. Mais cette histoire, très conjoncturelle, ressemble à un galop d’essai de ce qui attend l’industrie, avec le basculement violent vers l’électrique. Celui-ci coûte énormément d’argent en investissement, Stellantis engagera 30 milliards d’ici à 2025, Volkswagen plus de 60 milliards avant 2030, pour ouvrir des usines de batteries et sortir de nouveaux modèles.

Il vous reste 14.64% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.