« La poursuite de l’extension du TGV est-elle la bonne réponse ? Elle est en tout cas la plus onéreuse »

Emmanuel Macron, lors de la cérémonie organisée pour les 40 ans du TGV,  vendredi 17 septembre, gare de Lyon.

Chronique. Depuis la Renaissance, les grands programmes en France sont une affaire d’Etat. Une sorte de raison d’être portant la nation vers un avenir toujours plus brillant : l’espace, le nucléaire, le TGV… Les dirigeants modestes ne le restent pas longtemps. A peine arrivé au pouvoir, Emmanuel Macron avait décrété une « pause » dans l’extension du programme TGV. Il vient de relancer la course ce vendredi 17 septembre en annonçant pas moins de six projets. Certains déjà programmées, comme les lignes Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Roissy-Picardie, d’autres moins avancés comme en Normandie. Une « nouvelle page » et un « pari industriel, écologique et d’aménagement du territoire », a assuré le président de la République.

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Un pari financier aussi. Depuis plus de dix ans, les experts, y compris au sein de la SNCF, expliquent que la politique du « tout-TGV » a été une erreur. Elle a, certes, permis de financer l’un des plus beaux réseaux de grande vitesse ferroviaire au monde, mais au prix d’un endettement colossal conduisant lui-même à un sous-investissement chronique dans les trains du quotidien, plus populaires et moins élitistes que les bolides filant à 320 kilomètres- heure entre Paris et Lyon, Lille ou Bordeaux. Au moins, ces premières lignes avaient l’avantage d’être très rentables, grâce, notamment, à la clientèle d’affaires, ce qui permettait à la SNCF de dégager des marges pour s’occuper de ses autres activités et surtout de rembourser sa dette.

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Deux paris

Ce qui coûte si cher n’est pas tant le train que la ligne. Près de 8 milliards d’euros seront nécessaires pour poser les 322 kilomètres de rail entre Bordeaux et Toulouse, soit 25 millions d’euros par kilomètre. Pour rentabiliser une telle dépense, il faut être certain d’avoir suffisamment de clients pour faire rouler beaucoup de trains bien remplis. Or les lignes rentables ont déjà été construites. Le pari est donc de deux ordres. Sur le plan financier, ne plus faire supporter les coûts de construction par la SNCF, y compris en s’assurant que, comme dans le cas de la ligne Tours-Bordeaux, confiée à un consortium privé, cela ne se traduise pas, in fine, par des péages revenant au même que des charges de dette. Alors on met les collectivités locales, l’Etat et l’Europe à contribution, diluant le coût dans la population par le biais de taxes en tout genre.

Le deuxième pari est celui d’accroître le trafic, au-delà du niveau de 2019, avant la pandémie. On ne peut plus guère gagner de voyageurs sur l’avion, prenons-en à la voiture. C’est le grand projet : gagner dix points de part de marché à la voiture d’ici à dix ans. Reste à savoir si la poursuite de l’extension du TGV est la bonne réponse. Elle est en tout cas la plus onéreuse.