L’armateur CMA CGM gèle des tarifs de fret, qui ont explosé

Le porte-conteneurs « Marco Polo » de CMA CGM, à New York, le 20 mai 2021.

Le fait est historique dans le monde très concurrentiel de la marine marchande : le français CMA CGM, troisième armateur mondial de porte-conteneurs, a décidé, le 9 septembre, de geler, jusqu’au 1er février 2022, ses taux de fret, les tarifs négociés avec ses clients pour transporter leurs produits sur les mers du globe.

Cette mesure concerne les contrats spots (taux négociés pour moins de trente jours), et non les contrats de long terme, qui couvrent près de 80 % de son activité. Dès le lendemain, l’allemand Hapag-Lloyd (numéro cinq mondial) décidait à son tour un plafonnement, sans en préciser la durée.

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Le groupe situé à Marseille souhaite ainsi « privilégier une relation de long terme avec ses clients, face à une situation inédite pour le transport maritime ». Inédite, en effet. Depuis la mi-2020, les échanges commerciaux sont repartis en flèche pour plusieurs raisons : reprise de l’activité et de la consommation de biens durables souvent fabriqués en Asie, reconstitution des stocks par les industriels et les distributeurs. L’automne et le début de l’hiver constituent une période tendue, marquée par l’approche des fêtes de fin d’année.

Des tensions qui devraient durer au moins une partie de l’année 2022

Les taux de fret se sont envolés. « Le prix d’un conteneur 40 pieds entre Shanghaï et Le Havre est actuellement de 7 500 dollars [6 350 euros], contre 1 000 dollars avant le début de la pandémie », souligne CMA CGM. La hausse est encore plus forte sur la principale route maritime du monde, entre l’Asie et la côte ouest des Etats-Unis. D’autant qu’au tarif de base s’ajoutent souvent des surtaxes de haute saison ou pour s’assurer des emplacements portuaires et décharger leurs conteneurs au plus vite. Ce qui peut entraîner un doublement du prix par conteneur. Hapag-Lloyd assure qu’il va aussi contenir ces surtaxes.

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Le secteur manque aujourd’hui de tout, ce qui explique l’inflation sur un marché où c’est la rareté de l’offre qui fait le prix : porte-conteneurs, « boîtes », capacités portuaires d’absorber le trafic de marchandises, entrepôts de stockage… L’exemple le plus criant : le port de Long Beach, au sud de Los Angeles (Californie), où près de cinquante porte-conteneurs attendaient, la semaine dernière, pour débarquer leur cargaison. Un embouteillage sans précédent qui s’explique aussi par le retard de productivité des ports américains.

Ces tensions vont durer au moins une partie de l’année 2022, estiment les experts du transport maritime. Et davantage pour les capacités des flottes de porte-conteneurs. Depuis janvier, les commandes de navires sont « en plein essor » et leur nombre approche les trois cents, ont calculé les analystes du courtier maritime italien Banchero Costa. Il faudra attendre l’année 2023 pour voir les premières livraisons. Notamment pour les vingt-quatre porte-conteneurs du taïwanais Evergreen ; ou les vingt-deux géants des mers commandés en avril par CMA CGM, après les neuf super-géants livrés depuis un an. Depuis mai 2020, l’armateur marseillais a accru sa flotte de conteneurs de 780 000 EVP (équivalent vingt pieds, soit environ 38,5 mètres cubes). Le danois AP Moller-Maersk, l’italo-suisse MSC et le chinois Cosco ne sont pas en reste.

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