Le grand saut dans l’inconnu de la concurrence ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur

Un train de la ligne TER Marseille-Toulon-Nice, à la gare Saint-Charles de Marseille, en avril 2018.

Ils sont tout sourire sur le podium. Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, et Thierry Mallet, celui de Transdev, enlacent Renaud Muselier, le président Les Républicains (LR) de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), content de son « coup ». Celui-ci a franchi le Rubicon ferroviaire. Il a présenté, mardi 2 novembre, la nouvelle offre des TER PACA ouverts à la concurrence en 2025, transférant pour la première fois une ligne régionale – Marseille-Nice – à un opérateur alternatif à la SNCF, en l’occurrence le français Transdev, filiale de droit privé de la Caisse des dépôts.

Le processus d’attribution, qui a duré trois bonnes années, est donc terminé. Et c’est maintenant que les problèmes commencent. Car il va falloir passer, en quarante-huit mois, de l’ouverture à la concurrence en théorie à sa concrétisation. Un saut dans l’inconnu. Pour M. Muselier, il ne fait aucun doute qu’il fallait en passer par là pour faire franchir un palier qualitatif à cette ligne fréquentée chaque jour par sept mille voyageurs. « Nous avons hérité, en 2016, du pire réseau TER de France », rappelle le patron de PACA. En réaction, la région a lancé, en 2018, un processus de mise sur le marché de 33 % de son trafic TER en deux lots ; elle en attend « une baisse de 40 % des retards ».

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Le premier lot, la fameuse ligne Marseille-Nice (10 % du trafic régional), a donc été emporté par Transdev ; et le second, un réseau en étoile autour de Nice (23 % du trafic et quinze mille voyageurs par jour), vers Les Arcs, Cannes, Grasse, à l’ouest, Tende et Vintimille, à l’est, est resté dans le giron de la SNCF. L’ambition est grande pour ces lignes. Sur Marseille-Nice, l’offre va être doublée (passant de sept à quatorze allers-retours) et seize rames neuves vont être achetées. Autour de Nice, elle augmente de 75 %, et trente-neuf trains seront rénovés.

Un défi opérationnel

Le défi est de taille. Il est tout d’abord opérationnel. D’autant que la région PACA va essuyer les plâtres de l’ouverture du marché ferroviaire régional. M. Muselier n’y voit pas forcément un handicap, bien au contraire. « Je crois que c’est un énorme avantage d’être le premier. Notre expérience a valeur de test. Et tous les acteurs ont intérêt à réussir. »

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Pour les syndicats de cheminots, la tonalité est tout autre. « C’est un choix politique qui n’a rien de rationnel, dit avec regret Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. Sur Marseille-Nice, Transdev ne fera pas beaucoup mieux que la SNCF, car ce sont surtout des éléments extérieurs malaises voyageurs, incivilités, personnes sur les voies qui provoquent des retards. » De fait, la ligne est un canyon ferroviaire, coincée entre zone urbaine dense et montagne, où passent toutes les circulations de trains de la région, complexe à entretenir à cause du relief et soumise à des conditions climatiques parfois rudes (chaleur, inondations).

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