Les collectivités locales face à la question du « verdissement » des autobus

Dans les rues de Grenoble (Isère), le 23 août 2021.

Aux Rencontres nationales du transport public (RNTP), le salon-forum de la mobilité urbaine qui a ouvert ses portes à Toulouse, mardi 28 septembre, les stars, ce sont les bus. Mais pas n’importe lesquels. Nul diesel à l’horizon. En revanche, figurent en majesté des engins roulant au gaz, sur batterie électrique, ou à l’hydrogène. Pas de doute, l’heure est à la transition énergétique pour les parcs d’autobus français.

Oui, mais quelle transition ? Le responsable transport de toute collectivité aujourd’hui fait face à un abîme de perplexité. Quelle solution choisir pour renouveler, sans polluer l’environnement, les autobus du réseau ? Choix cornélien. La décision va impliquer des millions d’euros d’investissement, engager pour une quinzaine d’années l’agglomération dans une technologie qui ne doit être ni un gouffre financier ni une impasse écologique.

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L’enjeu n’est pas mince. Selon l’Union des transports publics (UTP), le syndicat patronal du secteur, le parc français des bus de 12 mètres et plus représente 16 000 véhicules, à 70 % diesel, dont 27 % de vieux bus très polluants (normes Euro 2 à 4 alors que la norme Euro 6 est en vigueur pour le neuf). Soit un marché de renouvellement potentiel entre 1 et 3 milliards d’euros.

Compliquer l’équation

Depuis 2020, la loi impose à toute collectivité d’acheter au moins 50 % de véhicules à faible émission. Mais l’échelle des prix n’est pas la même pour tous les modes. Quand un bus diesel neuf coûte un peu plus de 250 000 euros, son équivalent gaz naturel ou biogaz approche les 300 000, un électrique à batterie dépasse les 450 000 euros et un bus à hydrogène atteint les 650 000 euros.

Pour compliquer l’équation, chaque énergie a ses défauts. Les motorisations à gaz sont de plus en plus pointées du doigt comme très polluantes. Une étude publiée le 27 septembre par l’ONG Transport & Environment a comparé un poids lourd au gaz naturel véhicule (GNV) à son équivalent diesel et en conclut que, concernant les particules ultrafines, le GNV est pire que le diesel.

« En comptant les aides, nous achetons chaque bus hydrogène seulement 50 000 euros plus cher qu’un diesel » Crescent Marault, maire (LR) d’Auxerre

Côté électrique, la facture des véhicules et des stations de charge, les questions du recyclage des batteries, l’impact sur le réseau électrique font hésiter les décideurs. Quant à l’hydrogène (H₂), son surcoût est pour le moment considérable, sans même parler du prix stratosphérique des véhicules. Une station de 1 mégawatt avec électrolyseur, c’est 6 à 7 millions d’euros, et le coût du carburant, si on veut qu’il soit décarboné, est aujourd’hui le double de celui du diesel. Par ailleurs, le rendement énergétique est très médiocre : pour 100 kWh d’énergie électrique produite par une éolienne, le véhicule n’en reçoit que 30.

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