Philippe Brunet, du cambouis aux batteries

Philippe Brunet, en décembre 2017.

Peu de gens ont vu défiler d’aussi près le film de la mutation que traverse l’automobile. Philippe Brunet a débuté en 1989 chez Renault pour peaufiner les réglages du légendaire moteur V10 qui permit au losange de se couvrir de gloire sur les circuits de Formule 1 avant de créer l’actuel quatre-cylindres qui a surfé sur la vague du diesel des décennies 2000 et 2010. Aujourd’hui, à 57 ans, le directeur de l’ingénierie mécanique de Renault est chargé de sonner le glas des moteurs thermiques en orchestrant la transition à marche forcée vers le tout-électrique. Une mission propre à exciter l’imagination d’un ingénieur mais qui, en effaçant plus d’un siècle de tradition automobile, n’est pas à l’abri des coups de blues.

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Originaire de Cannes, Philippe Brunet se préparait à suivre les traces de son père, travaillant dans le domaine spatial, avant d’être rattrapé par sa passion d’enfance pour les voitures. « Mon père jugeait intellectuellement bien plus stimulant de faire tourner des satellites que de motoriser des automobiles, mais au sortir de mes études d’ingénieur je me suis rapidement ennuyé à l’Aérospatiale. » En 2000, au terme de l’épopée de Renault en F1, il n’a pas l’impression de déchoir en acceptant de piloter la création d’un nouveau moteur diesel, un carburant qui va connaître une forte popularité. Après avoir supervisé le renouvellement des véhicules haut de gamme (Espace, Talisman, Koléos) de Renault – « ce n’était pas le plus simple ni le plus facile », concède-t-il – et assuré la coordination technique pour le développement des moteurs au sein de l’alliance Renault-Nissan, Philippe Brunet est depuis trois ans le responsable de l’ingénierie mécanique.

Passer de la bielle et du piston au rotor bobiné et à l’aimant permanent

Passer de la bielle et du piston au rotor bobiné et à l’aimant permanent représente une authentique rupture technologique. « La thermo-mécanique, les problèmes de combustion ne sont plus au cœur du sujet. Les ingénieurs de ma génération doivent remettre en question tout ce qu’ils ont appris », constate Philippe Brunet. Le rendement d’un moteur thermique (rapport entre l’énergie consommée et l’énergie restituée aux roues) ne dépasse pas 42-43 % alors que celui d’un moteur électrique dépasse les 90 %.

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La principale marge de progression s’est déplacée sur un autre terrain que le moteur lui-même. « Pour un véhicule électrique, rien de plus facile que de développer de fortes puissances ; toute la difficulté consiste à maintenir durablement cette performance afin de préserver l’autonomie de la voiture », reprend-il. D’où l’obligation de se focaliser sur le développement d’une électronique de puissance sophistiquée. Cette composante qui permet de faire la différence absorbe les deux tiers du coût de développement d’un bloc-moteur électrique.

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