Transports : « Il n’est pas trop tard pour réduire le périmètre du Grand Paris Express »

Tribune. En 2010, Christian Blanc, alors secrétaire d’Etat chargé du développement de la région capitale, propose, au nom de l’Etat, la réalisation du « Grand Huit », un réseau de métro automatique de 130 km, censé relier entre eux et à Paris les pôles de développement. Dans une tribune du Monde (« Observations sur le Grand Huit de Christian Blanc », 3 juin 2010), je concluais ainsi mon analyse : « Le Grand Huit ne répond pas à une logique d’amélioration des conditions de déplacements. Il témoigne d’une vision dépassée des conditions de la croissance économique et d’un parti pris d’aménagement du territoire contraire à l’objectif écologique de mettre fin à l’étalement urbain. »

Le Grand Huit n’était pas compatible financièrement avec le projet de rocade de la région « Arc Express » et les autres investissements urgents (extensions de la ligne 14 au nord-ouest et du RER E à la Défense, amélioration de la capacité et de la régularité du réseau ferré existant). Sur 130 kilomètres, seulement 40 kilomètres étaient assurés d’attirer un trafic élevé en rapport avec la capacité et le coût d’un métro.

Des coûts délibérément sous-estimés

La région critiqua sévèrement ce projet. Son président, Jean-Paul Huchon, soutenait un projet beaucoup plus utile et financièrement réaliste : « Arc Express » (c’est la ligne 15 du Grand Paris Express). La situation était bloquée et il a fallu trouver un compromis. Ce qui fut fait à la satisfaction des parties prenantes : le Grand Paris Express était né.

Bien entendu, il coûte plus cher que le Grand Huit ou qu’Arc Express puisque c’est la réunion des deux. Son seul avantage est qu’il comporte plus de lignes utiles où le choix du métro est justifié : sur la ligne 14, étendue à Carrefour Pleyel au nord et à Orly au sud, et la ligne 15 de rocade, bien que son tracé ne soit pas optimal (trop éloigné de Paris à l’est et au nord-ouest).

Article réservé à nos abonnés Lire aussi Grand Paris : la révolution sur les rails

Depuis 2011, le projet n’a pas été modifié. Jean-Marc Ayrault, alors premier ministre, en a précisé le phasage de réalisation, aujourd’hui largement décalé du fait de la révision à la hausse des coûts, délibérément sous-estimés initialement. Avant la pandémie et la croissance importante de l’endettement de la France, la Cour des comptes dénonçait déjà la dérive des coûts et préconisait de réviser le périmètre et de revoir fortement le phasage du projet. Qu’importe, rien ne semble remettre en cause ce projet, en partie inutile, projet qui semble soutenu par presque tous les partis politiques.

Il vous reste 74.66% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.